Elməddin Muradlı: “Bizim çıxış yolumuz metro şəbəkəsinin inkişafından çox asılıdır, lakin...”
Son illərdə dövlət Bakıda ictimai nəqliyyat probleminin həlli istiqamətində böyük vəsaitlər xərcləyib, iritutumlu avtobuslar alınıb və s. Ancaq son aylarda insanlar ictimai nəqliyyatdan kütləvi şəkildə narazılıq edirlər - yazırlar ki, yarım saatdan bir avtobus gəlir, ona da minməyə yer olmur. Bakıətrafı qəsəbələrə işləyən avtobusların isə əksəri köhnədir.
Rəsmi qurumlar bildirir ki, avtobusların gec gəlməsi Bakıdakı tıxaclarla birbaşa əlaqəlidir. Hansı ki, bir sıra küçələrdə onlar üçün ayrıca zolaq da var.
Bakıda avtobus problemini necə həll etmək olar? Ayrıca zolaqları artırmaqmı, yoxsa Türkiyə modelindən istifadə edək? Türkiyədə bələdiyyə avtobusları üstünlük təşkil edir və “dolmuş”larla bağlı problemi əsasən bu cür həll ediblər.
Yaxud bəziləri problemdən çıxış yolu kimi paytaxtda yenidən alternativ nəqliyyat növü tramvay sisteminin yenidən bərpasıns görür. Məlum olduğu kimi, vaxtilə paytaxt Bakı üçün tramvaylar da simvol olub. Çünki regionda ən qədim tramvay Bakıda yaradılıb. Belə ki, 1924-cü ildə paytaxtda ilk elektrik tramvayı açılıb. Həmin ildən başlayaraq 2000-ci ilədək tramvaylar sərnişinlərə xidmət göstərib. Lakin 2000-2004-cü illərdə tramvay nəqliyyatı xətləri tamamilə sıradan çıxarıldı. Yalnız 2012-ci ilin fevral ayında Azərbaycan hökuməti Bakıda tramvay xəttinin bərpa ediləcəyi haqda açıqlama yaydı. Açıqlamada bildirilirdi ki, bərpa yalnız “Ağ şəhər” layihəsi reallaşdıqdan sonra baş tutacaq. Belə ki, layihə çərçivəsində bulvar boyu tramvay xətti qurulacaq. Amma tramvayın Bakının əsas yol qovşaqlarını əhatə etməyəcəyi də bildirilirdi. Buna baxmayaraq, bu gün də Bakıda tramvaylardan əsər-əlamət qalmayıb. Halbuki tramvay dünyanın ən inkişaf etmiş ölkələrinin, o cümlədən ABŞ, Türkiyə, Almaniya, Finlandiya, İsveçrə və İsveç, Norveç, digər ölkələrin, eləcə də bir çox MDB şəhərlərinin bəzəyinə çevrilib və ən çox istifadə edilən nəqliyyat növüdür. Eyni zamanda daha ucuz və ekoloji cəhətcə xeyirli nəqliyyat növü sayılır.
Elməddin Muradlı
Mövzu ilə bağlı nəqliyyat eksperti Elməddin Muradlı “Yeni Müsavat”a danışıb:
“Bakı şəhərində ictimai nəqliyyatı inkişaf etdirmək üçün bir strategiya olmalıdır. Sözlə, pərakəndə şəkildə deyilən fikirlər, təkliflər həyatda öz təsdiqini tapmadı və sübut olundu ki, praqmatik yanaşma olmadan heç bir inkişafa nail olmaq mümkün deyil. Bakı Nəqliyyat Agentliyi bildirir ki, daim təkliflər, layihələr verib, onların bəziləri təsdiqlənib, bəziləri isə təsdiqlənməyib və sairə. Lakin ümumilikdə nəzərə almaq lazımdır ki, hər yuxudan duranda bir təklif yazmaq o demək deyil ki, inkişaf olacaq. Müşahidə etdik ki, ictimai nəqliyyat Bakı Nəqliyyat Agentliyinin dövründə daha da pis vəziyyətə düşdü, daşıyıcı şirkətlər tənəzzülə uğradı, bir çoxları ləğv edildi. Agentlik bildirirdi ki, hamısı köhnə avtobuslar idi, sıradan çıxartdıq. Bəs yaxşı, nəticə nə oldu? Bu gün daşıyıcı şirkətlərin agentlikdən narazılığı, şikayəti çoxdur. Səbəb nədir? Bakı Nəqliyyat Agentliyi "BakuBus" MMC-ni öz nəzarətində saxladığı dövrdə tenderlər, müsabiqələr keçirdi, ən yaxşı marşrut xətlərini öz əlinə aldı. Özəl şirkətlərdən aldı, “BakuBus”u qalib elan etdi. Çünki elə şərtlər irəli sürürdülər ki, müsabiqədə yalnız “BakuBus” qalib gələ bilərdi.
2015-ci ildən bu günə qədər dövlət tərəfindən milyonlar xərclənərək 715 “BakuBus” avtobusu alınıb. Lakin bugünlərdə Hesablama Palatası açıqlama yaydı ki, həmin avtobusların 303 ədədi istismara tam yararsızdır. Bakı Nəqliyyat Agentliyi isə qeyri-rəsmi formada bildirdi ki, “ehtiyat hissəsi almaq üçün dövlət pul vermədi, məcbur olub, 300 avtobusu söküb, ehtiyat üçün başqa avtobuslara yığdıq ki, heç olmasa yerdə qalan avtobus çalışsın”. Bu çıxış yolu deyil. Gəlin özəl daşıyıcı şirkətlərin vəziyyətinə də baxaq. Hansı özəl daşıyıcı şirkətlər təzə avtobusu söküb, digərinə ehtiyat hissəsi kimi calayıb? Bu baxımdan hesab edirəm ki, ictimai nəqliyyatın inkişafı özəl daşıyıcı şirkətlərdən çox asılıdır. Dövlət özəl şirkətlərə dəstək göstərməlidir ki, onlar bu sahəni inkişaf etdirsinlər. Təbii ki, hər şey nəzarət altında olmalıdır, bunu özbaşına buraxmaq olmaz. Sözsüz ki, burada nəzarətin nəzarəti olmalı, həmçinin müəyyən güzəştlər verilməlidir. Dünyanın bir çox ölkələrində bu təcrübə var. Doğrudur, bir çox ölkələrdə bu, bələdiyyələrin, bəzən icra hakimiyyətlərinin nəzarətində olur. Yəni bu cür sistemlər var. Lakin Azərbaycanda vəziyyət bir qədər fərqlidir. Burada bir pəncərə - vahid sistem qurulmalı, nəzarət edilməlidir ki, bu avtobuslar həm ölkəyə rahat şəkildə gətirilsin, həm də rahat istismar olunsun. Heç kim xətdən avtobusu gizlətməsin, istədiyi vaxt işə çıxıb, istədiyi vaxt getməsin. Yəni əgər sərnişindaşıma saat 12-yə qədər davam etməlidirsə, buna riayət olunmalıdır və sairə. Sərnişinlər üçün fərqi yoxdur ki, avtobus A və yaxud B şirkətinə məxsusdur, o istəyir ki, avtobus dayanacağa vaxtlı-vaxtında gəlsin, vaxtında onu mənzil başına çatdırsın.
Beləliklə, Bakı Nəqliyyat Agentliyi inkişaf strategiyası qura bilmədi, əksinə, parçalanma yaratdı, bir çox şirkətləri “vurub” sıradan çıxartdı, bir çoxunu pis vəziyyətə saldı".
Ekspert vəziyyətdən çıxış yolları haqda da danışıb:
“Bizim çıxış yolumuz metro şəbəkəsinin inkişafından çox asılıdır. Çox təəssüflər olsun ki, bu gün Bakı şəhərində metro inkişafdan qalıb. Təsəvvür edin, bir metro stansiyasını 10 ilə tikirlər. Tağı Əhmədov "MTN"in tutulan zabitlərinə 3 milyonu nə ilə peşkəş etmişdi? Əlbəttə ki, yeyilən metro pulları ilə. Doğrudur, ondan sonra gələn yeni rəhbərlik hansısa yarımçıq qalmış işləri tamamladı, bir neçə qatar yeniləndi, amma ümumən metro yenə də əvvəlki qaydalarla işləyir. Metro ən azı 50 illik inkişaf strategiyasını ortaya qoymalıdır. 100 illiyini qoysa, daha gözəl olar. Məsələn, yazmalıdır ki, Bakı şəhərində filan istiqamətlər üzrə metro xətləri tikilə bilər. Bunu hökumətə təqdim etməli, hökumət də təsdiqləməli və təqdim edilən xətlərin üzərində yeni binaların tikilməsinə icazə verməməlidir. Hamımız bilirik ki, bu gün Bakıda necə tikinti bumu gedir. 5-10 ildən sonra ayılacağıq ki, əvvəl hansısa istiqamətlər üzrə metro stansiyası çəkmək mümkün idisə, indi həmin tikintilərin üzündən mümkün olmayacaq. Çünki sürətlə yeni binalar tikilir, başqa infrastrukturlar yaradılır. Bakı artıq binalara əsir düşüb. Belə olan halda metronun inkişafı geri gedir.
Avropanın elə şəhərləri var ki, orada cəmi yarım milyon əhali yaşayır, lakin 60-dan çox metro stansiyası var. Bakıda isə rəsmi olaraq 3 milyon, qeyri-rəsmi isə 5 milyon əhali yaşayır, amma cəmi 26 metro stansiya var. Bu, biabırçılıqdır".
“Bakıda yenidən tramvay xətlərinin bərpası mümkündürmü?” sualımıza isə ekspert bu cür cavab verdi:
“Bəli, mümkündür. Lakin qeyd etdiyim kimi, indi infrastruktur elə bir vəziyyətdədir ki, tramvay xəttini çəkib, şəhəri tamamilə bərbad vəziyyətə sala bilərik. Lakin bir sıra, o cümlədən Heydər Əliyev, Babək prospektlərində tramvay xətlərini yaratmaq olar. Ümumilikdə isə köhnə qaydada bunu yaratmaq, sadəcə, bir xülya olardı. Çünki yolları daraldıblar, yol şəbəkəsi çox zəif inkişaf edib, küçə və prospektlərdə paralellik pozulub və sairə.
Bu gün Bakı kəndlərində tikinti formaları elə qurulub ki, ora iritutumlu avtobusları göndərmək mümkün deyil. Çünki küçələr çox darısqaldır. Məsələn, Nardaran, Buzovna və digər kəndləri götürəndə bunu görmək olur. Ora yalnız Türkiyədəki “dolmuş” avtobusları kimi kiçik tutumlu avtobuslar girə bilər ki, Bakı Nəqliyyat Agentliyinin təşəbbüsü ilə daşıyıcı şirkətlər gətirir. Yəni “dolmuş” adlandırılan həmin avtobuslardan bizdə də var və müəyyən darısqal küçələrdə istifadə olunur. Lakin əhali bundan da narazıdır, çünki avtobus tez dolur, sıxlıq yaranır, camaat az qala bir-birinin qucağında gedir. Əgər burada normal interval təmin olunsa, sərnişinlər də bilər ki, 5 dəqiqədən sonra növbəti avtobus gələcək, ona minəcək. Yoxsa Bakı kəndinə gedən adam bilir ki, növbəti avtobus ən azı yarım saatdan sonra gələcək. Yəni məsələlər normal tənzimlənməlidir ki, problemlər öz həllini tapa bilsin".
Xalidə GƏRAY,
“Yeni Müsavat”