Nəqliyyat eksperti çətinlikləri və şərtləri açıqladı
Tarif Şurasının qərarı ilə fevralın 3-dən Azərbaycanda nəqliyyatda gediş haqları qaldırıldı. Bu qəbildən bahalaşma vaxtaşırı digər ölkələrdə də qeydə alınır. Misal üçün, qardaş Türkiyədə yeni ildən minimum əməkhaqqının 5,5 min lirədən 8,5 lirəyə qaldırılması barədə qərardan sonra bütün sahələrdə sürətli bahalaşma özünü göstərib. Bir sıra şəhərlərdə həmçinin ictimai nəqliyyatda gediş haqqı da qalxıb.
Belə ki, əgər iri şəhərlərdə gün ərzində nəqliyyatda ilk gediş 6,5 lirə (təxminən 60 qəpik), 2 saat ərzində ictimai nəqliyyatdan təkrar istifadə edilərsə, 1,2 lirə (təxminən 10 qəpik), yenə 2 saat ərzində istifadə edilərsə, 0,9 lirə, 30 dəqiqə ərzində yenidən istifadə isə pulsuz idi. Pik saatlarda isə gediş haqqı yarıbayarı azaldılırdı. Hazırda isə ilk gediş haqqı 8,78 lirəyə, ikinci gediş haqqı isə 3,5 lirədir. Tələbələr üçün ilk gediş haqqı da 2 lirədən 3 lirəyə qalxıb. Amma Türkiyədə tələbələr üçün endirimli gediş haqları var, 60 yaşdan yuxarı şəxslər üçün nəqliyyat tam pulsuzdur. Azərbaycanda da belə güzəştlərin tətbiqi mümkünmü?
Rauf Ağamirzəyev
Nəqliyyat üzrə ekspert Rauf Ağamirzəyev “Yeni Müsavat”a bildirdi ki, güzəştlərin tətbiqi üçün bir çox amilləri nəzər almaq lazımdır. Ekspert hesab edir ki, böyük şəhər bələdiyyəsinin formalaşması, nəqliyyatla bağlı bütün qurumların vahid mərkəzdən idarə olunması, bütün nəqliyyat vasitələrində keçərli olan vahid nəqliyyat kartının tətbiqi (eyni zamanda bank kartlarından istifadənin mümkünlüyü) və məsafəyə görə differensial ödənişin tətbiqi həmçinin daşıyıcıların gəliri faktorunu nəzərə almaq üçün sistemli və əhatəli plan tərtib olunmalıdır: “Əhaliyə keyfiyyətli, əlçatan ictimai nəqliyyat xidmətlərinin təmin edilməsi hər bir iri şəhərin və şəhər aqlomerasiyalarının ən vacib strateji məqsədi olmalıdır. İctimai nəqliyyat xidmətlərinin yaxşılaşdırılması şəhərlərin dayanıqlı gələcəyini təmin etmək üçün əsas məsələlərindən biridir. Dayanıqlı nəqliyyat sistemi, davamlı şəkildə və uzun müddət ərzində bütün əhali üçün fasiləsiz, yüksək keyfiyyətli mobillik və nəqliyyat rahatlığını təmin edən, eyni zamanda ətraf mühitə və bütövlükdə cəmiyyətin sosial və iqtisadi rifahına müsbət təsir göstərən bir sistemi hədəfləyir.
Əsas məqsəd dayanıqlı mobilliyi əlçatan edərək həyat və xidmət keyfiyyətini yaxşılaşdırmaq və bərabər imkanlar yaratmaqdır. İctimai nəqliyyat xidmətlərinin təkmilləşdirilməsi, əhatə dairəsinin və əlçatanlığının artırılması yönələn investisiyaların əhalinin sosial rifahına, iqtisadi inkişafına və ətraf mühitin yaxşılaşmasına bilavasitə təsir edir. Beynəlxalq miqyasda təsdiq edilib ki, ictimai nəqliyyata edilən 1 milyard dollar sərmayə 50 minə yaxın yeni iş yeri yarada bilər. Sərmayə edilən hər bir dollar 4-5 dollar dəyərində müsbət sosial-iqtisadi fayda yaradır. İctimai nəqliyyat iş, təhsil, sağlamlıq və ticarət mərkəzlərinə əlçatanlığı təmin edir. İş, xidmət və ticarət mərkəzlərinə, ərazilərinə əlçatanlığın təmin olunması dedikdə bizneslər üçün artmış məhsuldarlıq nəzərdə tutulur. İctimai nəqliyyat dayanacaqlarının ətrafında cəmlənən iqtisadi fəaliyyətlərin, ofislərin, dükanların, əyləncə mərkəzlərinin və s. hesabına iqtisadi artımı dəstəkləyir.
Qeyd olunanlarla birlikdə ictimai nəqliyyat istifadəçilər üçün qiymət baxımından sərfəli və əlçatan olmalıdır. Gediş haqqı tarifi bir çox dövlətlərdə ilk növbədə sosial məsələdir, əsasən əhalinin alıcılıq qabiliyyətindən və şəhərin maliyyə durumundan asılıdır, çünki ictimai nəqliyyat şəhərlərin təqdim etdiyi ən vacib funksiyalardan biridir, eynən polis, yanğın söndürmə, yollar və elektrik enerji təchizatı kimi. Bundan əlavə, cəmiyyətin həssas və imtiyazlı qrupları üçün müxtəlif güzəştlər tətbiq olunur. Gediş haqqı tarifi bağlı qərarların arxasında adətən maliyyə rentabelliyinin təmin olunması dayanmır və daha çox iqtisadi, sosial və ətraf mühit mülahizələri durur. Sərnişinlər tərəfindən ödənilən gediş haqları ümumi xərclərin 40-60%-ni qarşılaya bilir. Digər tərəfdən, əgər ictimai nəqliyyat operatorların (daşıyıcı şirkətlərin) gəlir mənbəyi ancaq sərnişinlər tərəfindən ödənilən gediş haqlarından formalaşırsa, bu gəlirlər sərnişindaşımaların dəyərini qarşılamaya bilər, çünki gediş haqqı tarifi dövlət tərəfindən müəyyənləşir və sərnişinlərin sayı isə daşıyıcıdan məhdud şəkildə asılıdır. Beynəlxalq təcrübə göstərir ki, ancaq gediş haqqı gəlirləri hesabına maliyyələşən ictimai nəqliyyat sistemləri böhranlara davamlı deyil.
Məsələn, son illərdə baş vermiş COVID-19 pandemiyası sərnişindaşıma həcmlərini kəskin şəkildə azaltdı, məhdudiyyətlər aradan qalxandan sonra uzun müddət ərzində əvvəlki səviyyəyə qədər bərpa olundu. Bakı şəhərində avtobus sərnişindaşıması sahəsində də belə hadisə baş verdi. Gəlirlər əvvəlki illərin səviyyəsindən aşağıdır, lakin xərclər əhəmiyyətli dərəcədə artıb. Məsələn, bir avtobus marşrut xəttini işlətmək üçün sürücülərin əməkhaqqı, təmir heyəti və ehtiyat hissələri, yanacaq, inzibati heyətin məvacibi kimi xərc maddəli mövcuddur. Son dövrdə isə bu xərclərin bir çoxu əhəmiyyətli dərəcədə artıb, məsələn, son bir ildə ehtiyat hissələrinin qiyməti 30-50%, dizel yanacağının qiyməti isə 30% artıb. Hər hansı bir fəaliyyətin gəlirləri xərclərindən az olduqda iki çıxış yolu var: ya fəaliyyətin həcmi azalır, ya da müəssisə müflis olur.
Bakı şəhərində işləyən daşıyıcıların da bir çoxu qənaət rejiminə keçir, təmirləri vaxtında etmir, işə lazım olandan daha az sürücü götürür, xəttə daha az avtobus buraxır və əmlakını satır. Bunun nəticəsində də ictimai nəqliyyatda xidmət səviyyəsi və keyfiyyət aşağı düşür, sərnişinlər isə ictimai nəqliyyatdan imtina etməyə başlayır, daşıyıcı şirkətlərin isə gəlirləri düşməyə davam edir. Bununla belə, gediş haqlarının xərclərin qarşıladığı səviyyəyə qaldırılması çıxış yolu deyil, çünki gediş haqqı tarifi ilk növbədə sosial məsələdir və hamıya əlçatan olmalıdır, hər bir şəhər maraqlı olmalıdır ki, daha ictimai nəqliyyatda daha çox adam istifadə etsin. Bundan əlavə gediş haqlarının qalxması nəticəsində sərnişinlərin sayı da azalacaq və nəticədə yenə gəlirlər xərclərdən az olacaq. Bir çox dövlətlərdə (hətta bəzi qonşu dövlətlərdə) olduğu kimi, xərclərin bir hissəsini dövlət və ya şəhər büdcəsindən təmin edilməlidir. Şəhərlər ictimai nəqliyyatı maliyyələşdirmək üçün bir neçə mənbələrdən əldə edilən vasitələri subsidiya formasında sərnişindaşıma operatorlarına yönəldirlər. Misal üçün, parklanma haqları, nəqliyyat vergiləri, yanacağın qiymətində olan aksiz vergilər və sair. İnfrastrukturun inkişafı baxımından ictimai nəqliyyatın maliyyələşdirilməsi əsasən yerli büdcələr və vergilər hesabına həyata keçirilir. Bəzi ölkələrdə hökumətlər infrastrukturun inkişafını maliyyələşdirmək üçün hətta vergiləri artırmaq səlahiyyətinə malikdirlər".
Ekspertə görə, gediş haqqının 10 qəpik artırılması vəziyyətə müsbət təsir etməyəcək: “Pandemiya dövründə ictimai nəqliyyat sistemi böhran vəziyyətində idi. Metropolitenin işini dayandırması ilə marşrut avtobusları yükləndi. Digər tərəfdən yanacağın, ehtiyat hissələrinin qiyməti qalxdı. Nəticədə istehlak zənciri pozuldu. Hazırkı gediş haqqı ilə avtobusların şəhər yollarında optimal hərəkəti təmin olunmayıb. İzafi xərclərin çıxması üçün bu önəmlidir. Avtomobil tıxacda dayanırsa, avtobus dayanmamalıdır. Elə qərar var ki, onu dərhal icra etmək olur, elə qərar var ki, orta vədəlidir, elə qərarlar da var ki, uzun vədəlidir. Bu gün yol şəbəkəsində cüzi xərclə zolaq çəkib, ora nəzarət etməyə nə mane olur? Daha sonra avtobusların rahat keçidini tələb etməliyik. Əks halda, hər hansı güzəştdən danışmağa dəyməz. Bu xərci kim qarşılayacaq? 0,40 AZN belə xərci ödəmir. İctimai nəqliyyatda çeşidlilik təmin olunmalıdır. Böyük şəhərlərdə sərnişinlərin sayı artdıqca bu, zərurətə çevrilir. Eyni zamanda rahat keçidi təmin etmək lazımdır. Məsələn, şəhər kənarından mərkəzə gələnlər bir neçə nəqliyyat növündən istifadə edirsə, onlar üçün güzəştlər tətbiq olunmalıdır ki, xərc az çıxsın”.
Həmsöhbətimiz yüngül relsli nəqliyyat vasitələrinə də diqqət çəkdi: “Türkiyənin, demək olar ki, bütün şəhərlərində yüngül relsli dəmiryol sisteminin intibah dövrüdür. Biz isə sonraya saxlamışıq. Halbuki Bakıda 2004-cü ilə qədər tramvay xətləri olub”.
Nigar HƏSƏNLİ,
“Yeni Müsavat”